Kdo je boljši voznik – moški ali ženska?

Provokativna resnica: vprašanje «kdo je boljši» skoraj vedno zamenjajo z vprašanjem «kdo o tem glasneje kriči». Če ne merimo z emocijami, temveč s podatki, je slika manj udobna za samozavest — in bolj koristna za varnost.

1. V Ukrajini je bilo leta 2025 zabeleženih 25 934 prometnih nesreč s poškodovanimi, v katerih je 3 249 ljudi umrlo in 31 898 se je poškodovalo; med vzroki hudih nesreč pa vodi hitrost. Vendar v tej javni zbirni statistiki ni razreza povzročiteljev po spolu.
2. V EU moški predstavljajo približno tri četrtine smrtnih žrtev prometnih nesreč v obdobju 2013–2023; leta 2023 — 15 678 umrlih moških proti 4 656 ženskam. To je dejstvo o posledicah in izpostavljenosti, ne pa «medalja za spretnost».
3. Evropski anketni kazalniki (ESRA) dosledno kažejo: moški pogosteje kot ženske sami priznajo tvegane prakse za volanom (alkohol, telefon, utrujenost).
4. Znanost razkorak pojasnjuje ne z «genom za volan», temveč z mešanico: več prevoženih kilometrov in več «visoko tveganih» voženj pri moških, drugačna družbena pričakovanja, različni vzorci zaznavanja tveganja. Hkrati pa imajo ženske tudi odtenek: ob nižjem tveganju za nesrečo imajo lahko ob trku večjo verjetnost določenih poškodb.

Ukrajina: kaj je vidno v odprti statistiki

Začnimo s hladnim tušem številk. Po podatkih Patruljne policije Ukrajine je bilo leta 2025 registriranih 25 934 prometnih nesreč s poškodovanimi (3 249 umrlih; 31 898 poškodovanih). Med ključnimi vzroki hudih nesreč je neposredno navedeno prekoračenje varne/dovoljene hitrosti (40,8% hudih nesreč), pa tudi tipične «banalne» kršitve — varnostna razdalja, manevriranje, prehodi za pešce in križišča.

«Za leto 2025… so zabeležili 25 934 prometnih nesreč s poškodovanimi, v katerih je umrlo 3 249 oseb in se je poškodovalo 31 898 oseb.»

Tudi pri kršitvah je obseg velik: leta 2025 je sistem samodejne foto/video nadzorne zaznave izdal 4 695 171 odločb, še 733 352 odločb pa je bilo izdanih v nesamodejnem režimu. To je veliko in dobro kaže «temperaturo» vozniške kulture. A — spet — brez razdelitve po spolu.

Posebej zgovorna je zgodba z alkoholom: leta 2025 je bilo zabeleženih 643 prometnih nesreč s poškodovanimi zaradi opitosti voznikov (73 umrlih, 857 poškodovanih), prav tako pa je bilo sestavljenih 138 047 prekrškovnih zapisnikov za «vožnjo pod vplivom alkohola» (čl. 1–4, 130 KUpAP). To je uradna statistika, vendar ne odgovori na vprašanje «moški ali ženske» — ker v javni zbirni obliki spol ni naveden.

Za kontekst: Ministrstvo za notranje zadeve Ukrajine objavlja letne preglede prometnih nesreč (na primer za 2024), kjer so navedeni tipični vzroki hudih nesreč in posamezni kazalniki glede opitosti. Vendar je tudi tam poudarek — na vzrokih/tipih nesreč, ne pa na spolnem profilu voznika.

Sklep za Ukrajino je pošten in malo nadležen: uradni odprti zbirni pregledi povedo veliko o «koliko» in «zakaj», ne pa o «kdo po spolu». Zato so kakršnekoli kategorične trditve tipa «v Ukrajini ženske/moški povzročijo X-krat več nesreč» brez transparentnega uradnega vira — bodisi manipulacija bodisi selektivna analitika iz drobcev.

EU: kaj je vidno v odprti statistiki

V EU je spolna slika bolje izmerljiva vsaj na ravni smrtnih žrtev. Gradiva Eurostat (CARE/Eurostat) kažejo, da v obdobju 2013–2023 moški predstavljajo približno tri četrtine smrtnih žrtev v prometnih nesrečah.

«Men accounted for around three quarters of road accident fatalities between 2013 and 2023.»

Konkretno za leto 2023: 15 678 umrlih moških in 4 656 umrlih žensk v državah EU (v gradivih je v nekaterih letih zabeležen tudi majhen delež «unknown»).

Da dodamo «normalizacijo» (vsaj na prebivalstvo), vzemimo demografske ocene: 1. januarja 2024 je bilo v EU približno 220 milijonov moških in 229 milijonov žensk. Na tej osnovi dobimo grobo proxy-stopnjo smrtnosti na cestah v letu 2023: približno ~71 umrlih moških proti ~20 umrlim ženskam na 1 milijon prebivalcev ustreznega spola (ocena, ker je imenovalec — stanje na začetku 2024).

Pomembno je, da ne pokvarimo pomena: to je statistika o žrtvah (in deloma o izpostavljenosti — kdo več vozi, s čim, kdaj), ne pa o «nagradi za spretnost». Uradna gradiva o varnosti cestnega prometa izrecno poudarjajo, da pravilne primerjave tveganja zahtevajo podatke o prevoženih kilometrih, ki pa so pogosto nedostopni.

Kršitve in tvegano vedenje: številke in ankete

Tukaj je pravzaprav mogoče biti «provokativen, a pošten»: v Evropi obstajajo kazalniki tveganega vedenja po spolu, vendar pogosto temeljijo na anketah (ESRA), ne pa na poenoteni statistiki kazni za celotno EU.

Po podatkih SPI-poročila Evropskega observatorija za varnost v cestnem prometu (na osnovi ESRA) se delež tistih, ki so poročali o vožnji po zaužitju alkohola v zadnjih 30 dneh, bistveno razlikuje: 37% moških proti 13% žensk. Za vožnjo «nad zakonito mejo BAC» — 19% moških proti 9% žensk.

«Lower shares of females (13%)… compared to 37% of males.»

Enaka logika velja pri «vsakdanjih» kršitvah: v poročilu o motnjah pozornosti za volanom ženske redkeje kot moški priznajo telefonske pogovore z roko (27% vs 35%) in pošiljanje sporočil (23% vs 28%) v zadnjih 30 dneh.

In na koncu utrujenost — najmanj «junaški» dejavnik, a eden najnevarnejših: v Evropi v povprečju 23% voznikov prizna vožnjo v stanju kritične zaspanosti v zadnjih 30 dneh, in tudi tu je razlika po spolu opazna: 25% moških proti 16% žensk.

Kaj pa Ukrajina? Obstajajo uradne številke o obsegu odločb (samodejna zaznava/nesamodejne) ter o «pijanih» nesrečah in zapisnikih, vendar v odprti zbirni statistiki ni razreza «m/ž». Zato korektnega primerjalnega niza «kršitve na 1000 voznikov po spolu» iz uradnih podatkov Ukrajine ni mogoče sestaviti — in to je vredno poimenovati problem kakovosti podatkov, ne pa «skrivna zarota».

Znanost o razlikah v vožnji

Znanstvena literatura na splošno potrjuje tisto, česar mnogi v prepiru nočejo priznati: razlika med moškimi in ženskami pri vožnji ni v «sposobnosti držati volan», temveč v povprečnih vzorcih tveganja, izpostavljenosti in družbenih vlog. Na primer, pregledi in empirične študije kažejo, da moški (zlasti mladi) pogosteje izkazujejo pripravljenost na prekoračitve hitrosti, kršitve in vožnjo pod vplivom alkohola/snovi, medtem ko so ženske v povprečju bolj previdne pri odnosu do pravil.

Ključni korektor je — prevožena kilometrina. Študija s «kvazi-inducirano izpostavljenostjo» na primeru Španije (2014–2017) je hkrati pokazala dve pomembni stvari: ženske imajo lahko visok delež med imetniki dovoljenja, vendar vozijo opazno manj in redkeje izbirajo tvegane razmere (noč, vikendi, slaba osvetlitev). V samih zaključkih avtorji izrecno navajajo, da ob pravici do vožnje ženske vozijo približno «dvakrat manj» kot moški (kot posplošitev njihovih ocen izpostavljenosti).

Pri tem tudi uradna evropska gradiva priznavajo: mednarodna statistika pogosto ne omogoča preveriti hipoteze «moški se pogosteje ponesrečijo samo zato, ker več vozijo», ker so podatki o kilometrini redki; vendar podrobne nacionalne študije kažejo, da razlika v tveganju pri mladih moških ostane tudi po prilagoditvi na kilometrino.

Obstaja tudi neprijeten (a pomemben) odtenek: nekatere študije poročajo, da lahko ženske ob prometni nesreči imajo višje tveganje za določene poškodbe/hospitalizacijo tudi ob nižjem splošnem tveganju nesreče — deloma zaradi biomehanike, tipov trkov in zasnove varnostnih sistemov, ki je bila zgodovinsko usmerjena na «povprečnega moškega». Zato «manj tvegajo» ne pomeni vedno «manj trpijo», če do nesreče že pride.

Stereotipi, BMW X5 G05 in vprašanje za bralca

Zdaj — malo provokacije brez nesramnosti. V resničnem življenju je bitka «kdo je boljši voznik» pogosto videti takole: ena stran se sklicuje na «po naravi dano», druga — na «sem mama, pazim». Ukrajinski mediji in lokalne ankete to odlično ilustrirajo: v odgovorih ljudi slišimo tako «moški — rojeni» kot «ženske so bolj natančne» ter zdravo «50 na 50».

«Moški — rojeni vozniki…» / «Spol ni pomemben: motijo se tako eni kot drugi.»

Stereotip deluje kot samouresničujoča se prerokba: če človeku leta govorijo, da je «slabši za volanom», bo dlje dvomil, pozneje nabiral izkušnje ali se izogibal zahtevnim razmeram — in potem mu bodo to isto očitali. Raziskovalci spola in varnosti prometa tveganega vedenja na cesti neposredno povezujejo z družbenimi pričakovanji «maskuline» drznosti in razvrednotenjem previdnosti.

In zdaj — o konkretnosti, ki jo imajo radi vozniki ne glede na spol: če se prepirate, kdo bolje parkira BMW X5 G05 (še posebej pri nakupovalnem centru v prometni konici), potem odgovor pogosto ni v «spolu», temveč v banalni kombinaciji preglednosti, izkušenj, gabaritov in discipline. In da, če se vaši prepiri končajo s tem, da po manjših nezgodah «izboljšujete videz» avta — za to karoserijo obstajajo body kiti: oglejte si body kite za BMW X5 G05.

Spodaj — obljubljena tabela. Je hkrati uporabna in malo nadležna: ker prav ona pokaže, kje imamo podatke in kje — zgolj «hočem verjeti».

Torej, kdo je boljši? Če «boljši» = «manj tvega in redkeje krši», potem povprečni trendi iz Evrope in znanstveni pregledi nagnejo tehtnico na stran žensk. Če «boljši» = «ima več izkušenj v zahtevnih razmerah» — potem bo odgovor pogosteje «tisti, ki več vozi», in to so v mnogih državah pogosteje moški. Če pa «boljši» = «manj ljudi umre in se poškoduje» — potem najboljši voznik sploh nima spola: ima navado zmanjšati hitrost, ne jemati telefona in ne sesti za volan po alkoholu.

Vprašanje za vas: kdaj ste nazadnje pošteno ocenili svoj slog vožnje po treh točkah — hitrost, telefon, utrujenost — in kaj ste pripravljeni spremeniti že danes, da «zmagate» ne v prepiru, temveč v življenju?

Viri

• Uradna statistika prometnih nesreč in kršitev v Ukrajini: Patruljna policija (zbirno poročilo za leto 2025, vzroki, samodejna zaznava, zapisniki).
• Pregled prometnih nesreč v Ukrajini za leto 2024: gradiva MVD.
• EU: varnost v cestnem prometu in umrli po spolu (Eurostat / Statistics Explained PDF).
• Demografija EU (število žensk in moških): interaktivna publikacija Eurostat.
• EU: SPI-poročila o spolnih razlikah pri alkoholu, motnjah pozornosti in utrujenosti (na osnovi ESRA).
• EU: metodološka pojasnila o vlogi kilometrine in omejitvah podatkov v mednarodnih primerjavah (European Road Safety Observatory, arhiv).
• Znanost o tveganjih/odnosu mladih voznikov in spolu: Cordellieri et al. (open access).
• Znanost o razlikah v izpostavljenosti (kilometrina/razmere): študija v Španiji (open access, MDPI).
• Primeri stereotipov v medijih/anketah v Ukrajini: gradiva RBC-Ukrajina in lokalna anketa.
• Primer akademskega pogleda na povezavo stereotipov in tveganja na cesti (medijski intervju z raziskovalko): Le Monde.